威海港无偿划转青岛港！港口整合山东打出“大画”

  7月9日晚，青岛港发布了重要的公告称，威海市国资委将其持有的威海港100%股权（不含非经营性资产及对应负债）无偿划转给公司控制股权的人青岛港集团。本次无偿划转完成后，

  在2018年的山东省政府工作报告中，就明白准确地提出将开拓海洋强省新途径，谋划推进青岛港、渤海湾港、烟台港、日照港四大集团建设，适时组建山东港口投资控股集团。

  2019年3月，在十三届全国人大二次会议上，全国人大代表、威海市委副书记、市长张海波在采访中明确说，未来威海港将与青岛港一体规划、运营、管理，这将对威海的海洋经济发展有很大的推动作用。

  按照山东对港口整合的“三步走”规划，第一步已经在今年3月份迈出：山东高速集团控股的山东渤海湾港口集团正式挂牌成立，滨州港、东营港和潍坊港的整合大幕就此拉开。

  威海港划入青岛港，是迈出的第二步。由于青岛港的世界级大港地位，这也是目前迈出的最大的一步，其深远影响后文将详细解读。

  第三步，是进一步整合青岛港、渤海湾港、烟台港、日照港四大集团，组建山东港口投资控股集团。

  港口资源的整合是大势所趋，相对于其它省份的港口整合工作，山东的动作已经算是姗姗来迟。

  2015年，浙江就成立了浙江省海港投资运营集团有限公司，将宁波港、舟山港、嘉兴港、台州港和温州港等5大港口的港口公司做大整合，统一运营。

  2017年，交通运输部与天津市、河北省联动推出《快速推进津冀港口协同发展工作方案(2017-2020年)》，提出津冀港口到2020年的目标是基本建成以天津港为核心、以河北港口为两翼的世界级港口群。

  2018年11月，大连港、营口港、锦州港发布了重要的公告，表示招商局集团通过增资方式入股其间接股东辽宁东北亚港航发展有限公司，将取得后者49.9%的股权，标志着辽宁省港口资源整合、一体化运作取得实质性进展。

  2018年12月，广州港控股中山港，也标志着广东的港口整合迈出了实质性一步。

  加上山东今年的港口整合动作，长三角、珠三角、环渤海这三大海港密集区，均已“下手”进行港口整合。

  在不久前举行的2019青岛·中国财富论坛上，国家发改委综合运输研究所所长汪鸣谈到，随世界贸易总容量增速的逐渐下降，以及中国在世界贸易当中占有率的不断的提高，近几年港口吞吐量、航运增速在不断下滑，因此他判断，将来的低速增长可能是港航业的常态，因此通过港口整合来优化资源配置，是未来港口发展的必然选择。

  山东的港口年吞吐量超过15亿吨，位列全国第二，年吞吐量4亿吨以上港口数量达到了3个，位居全国第一，分别是5.4亿吨的青岛港和均超过4.3亿吨的日照港和烟台港，这三大港贡献了绝大部分吞吐量。

  这一方面显示了山东的实力，但另一方面来看，一个省的空间内分布着3个各自为政的4亿吨级港口，竞争是何其惨烈。

  都说港口是经济的晴雨表，这证明港口的发展与经济发展是紧密关联的，港口的兴衰其实不取决于港口，而是腹地经济。在中国经济南北分化的今天，北方港口面临的腹地开拓压力远大于南方港口。

  例如，上海港、宁波-舟山港、深圳港、广州港的腹地各有侧重，长三角、沿江流域的货源多在上海、浙江集散，珠三角的货源在深圳港、广州港集散。几个大港之间腹地大多并不重合。

  北方就不同了，首先经济体量有差距，这就决定了北方港口要在更大范围去拓展货源，必然造成腹地的大片重合：

  东三省经济疲软，致使东北龙头港口大连港发展受限，另一个大港营口港日子也不好过，导致大连港、营口港近年来被天津港和青岛港越拉越大。只靠东三省腹地过不下去，自然要开发拓展新腹地——中原地区、沿黄流域。

  天津港与青岛港是北方影响力前二的港口，就国内来看，天津的优势是背靠北京，而且中西部省份陆运至天津的距离，要短于青岛；劣势在于天津港口的自然条件较差，无论是水深还是不冻天数都不如青岛。青岛的优点是腹地山东的经济在北方省份一枝独秀，GDP高于东三省总和，几乎是河北的两倍，能够给青岛港提供强劲的腹地支持；但青岛港的劣势就在于，山东省内的港口竞争就异常激烈，优良的港口资源分散在各个港口之间，并不像天津港那么“洒脱”。

  2004年以后，天津组建滨海新区，获批“全国综合配套改革试验区”、“北方金融中心”等重大政策利好，当年天津港吞吐量超过2亿吨，超越了青岛港；

  随着山东半岛经济的崛起、国际航线年以来青岛港吞吐量又反超天津港，成为中国北方第一综合性大港。

  中国经济超快速地增长的日子已经是过去时，新常态下，增量有限，港口间拼服务、拼价格、拼产业链的竞争会更激烈。国内已是如此，国际上还有釜山、仁川、福冈、大阪、东京等东北亚港口参与竞争，形势相当严峻。

  此外，由于北方大小港口的各自为政，带来了重复投资和恶性竞争，进而导致资源浪费、行业话语权下降。根据兴业研究咨询股份有限公司2017年的一份研究报告，在统计了超过30个中国大型港口数据后，发现环渤海港口群固定资产及在建工程已达到近3500亿的规模，存在投资过剩，部分港口债务负担过重。

  在这种情况下，区域性港口整合有利于有效利用环渤海港口资源，减少区域港口间的恶性竞争。

  东北亚经济圈GDP占世界GDP的27%，占世界人口的25%，贸易量占世界贸易量的20%。这个经济圈的强劲实力，足够支撑一个城市依靠成为航运中心而“飞黄腾达”。

  就集装箱吞吐量而言，青岛港与釜山港在伯仲之间，釜山港2018年为2159万标准箱，位列世界第6；

  2017年5月11日，具有自主知识产权的青岛港全自动化集装箱码头成功运营，成为亚洲首个真正意义上的全自动化集装箱码头，与传统码头相比，作业效率提升了30%，并从始至终保持单机平均作业效率的世界纪录，最高达到每小时43.23自然箱，比全球同类码头的单机平均效率高出50%。今年年初，这座无人码头完成了基于5G连接的自动岸桥吊车的控制操作，率先进入5G时代。

  2019年1月17日，青岛港又加入了航运业首个区块链联盟——全球航运商业网络（GSBN），成为中国大陆沿海港口仅有的两个港口联盟成员之一。青岛港率先加入GSBN，将有效提升码头的操作效率，参与规则制定，领跑数字港航新时代。

  今年4月份，青岛港又利用小目标识别雷达、红外视频增强系统等世界领先助航设备，首次完成能见度200米下的雾航安全靠离模式。标志着青岛港与汉堡、鹿特丹等少数港口一同跻身雾天引航技术世界一流港口行列，极大的提升了港口竞争力。

  但在国际航线上，两大港口差距较大。目前青岛港一共有136条国际航线，位居中国北方港口首位，青岛港也因此成为中国北方最大外贸港。而釜山港的国际航线多条，这就导致包括青岛港在内，许多中国港口、日本港口的货物，都要去釜山港进行转运、拼箱，由此釜山港成为了东北亚的航运枢纽，30%的美国货物、20%日本、台湾、香港、欧盟货物、30%中国货物都会经过釜山港中转。

  中转集中在釜山，就导致物流、资金流、人才流和相关配套服务，不可避免的向釜山集中，金融、法律、保险、贸易、总部经济等产业链条慢慢就依托航运发展起来了，依靠这些衍生服务，釜山港可以稳坐东北亚航运中心之位，就算青岛港吞吐量反超，依然难以撼动。毕竟相较于吞吐量，航运中心更侧重于综合服务、影响力。

  路要一步一步走，想取代釜山港的航运中心地位，硬件上的短板青岛要首先补上。

  釜山港国际航线众多，与其优越的地理位置密不可分。与日本非常近，与中国的华东地区也不远，韩国本身经济也十分发达，在日本、韩国、中国的相继经济腾飞中，釜山港都从中受益。

  青岛港的区位也很不错，背靠山东，而且通过无水港、“门到门”物流服务的建设，已经在沿黄流域牢牢扎根，整个中国北方都算是青岛港的腹地。但与釜山港相比，青岛港面向日韩、面向东北亚的优势就不是非常明显了。

  单从吞吐量来看，威海港是个小港，只有青岛港的零头。但威海港的位置得天独厚，它是距离韩国距离最近的中国港口，与仁川港之间只有136海里，距离朝鲜更近（朝鲜已经改革开放了……）。

  打造航运中心，港口不能成为一个孤岛，而是要搭建一个公共服务平台，让大物流体系中的各方携起手来，共同建设营商服务环境，吸引社会多种资源要素的汇聚。对于青岛港来说，威海港就像伸进渤海湾的一个码头、一个综合服务平台、一个资源吸盘。

  在记者看来，威海港做不大，与其陆运距离远有关，也与旁边烟台港的强势有关。但威海港对于青岛港来说，是面向渤海湾、面向东三省、面向韩国的绝佳跳板。

  长期以来，威海港与烟台港其实存在着干散货、集装箱业务同质化竞争的局面，划入青岛港后，可根据青岛港的贸易港目标定位，做好面向环渤海的“引流”工作，为青岛港引进环渤海地区的货源，让青岛港成为打通黄海、渤海的“双海”港口，也形成与烟台港的差异化竞争，避免重复建设。

  青岛港能否据此弥补与釜山港的差距，真正迈出竞争东北亚航运中心的一大步呢？

  如今，山东的四大港口集团已经成形，接下来就是结束山东港口无序竞争，走向集约化、差异化发展的新时期了。根据《山东省推进运输结构调整工作实施方案（2018-2020年）》，山东要“加快港口资源整合，深入推动港口一体化协同发展，形成以青岛港为龙头的现代化沿海港口群”，这是青岛港的机会，更是整个山东港口群形成合力、扩大行业话语权的机会。